L’eclettico Thomas Richard Guppy

di Mario Manzo

Thomas Richard Guppy nacque il 30 agosto 1797 nell’importante città portuale inglese di Bristol, città che ebbe un ruolo di primo piano nella rivoluzione industriale, da Samuel Guppy, commerciante di rame ed inventore e da Sarah Beach, inventrice.

Dopo gli studi in patria ed un viaggio lungo il Mediterraneo, al rientro divenne socio della ferriera di Coseley e socio di un’azienda per la produzione ed il commercio di chiodi di rame. Decise, poco dopo, di ripartire per viaggi lavorativi e d’istruzione negli Stati Uniti, in particolare visitò le miniere di carbone antracite in Pennsylvania e propose il progetto di un impianto di illuminazione a gas per New York.

Effettuò poi ulteriori studi nel disegno, prima in Germania a Lipsia, all’Accademia dell’Arte di Dresda, all’Accademia di Belle Arti di Monaco di Baviera, poi in Francia all’Accademia di Belle Arti di Parigi.

Ritornato in Inghilterra gestì, insieme ad uno dei fratelli, Samuel, una raffineria di zucchero che produceva anche aceto e brevettò un macchinario per produrre zucchero granulato.

L’incontro a Bristol nel 1829 e la successiva amicizia con Isambard Kingdom Brunel diede luogo ad un produttivo sodalizio professionale. Difatti, insieme fondarono la Great Western Railway Company per la costruzione della ferrovia da Bristol a Londra, divenendone il Guppy direttore ed il Brunel, l’ingegnere capo.

Successivamente furono tra i fondatori della Great Western Steam Ship Company, per effettuare il primo servizio regolare di trasporto a vapore oltreoceano. Di questa compagnia ne divenne ingegnere capo, collaborando, inoltre, con il Brunel alla realizzazione della nave Great Western.

A questo periodo si ascrive, il decisivo contributo alla realizzazione della nave passeggeri Great Britain, che divenne la nave più grande del mondo, superando il primato che deteneva la Great Western.

In particolare, ebbe l’idea di costruire la nave in ferro. Il 15 giugno 1843 ottenuto un brevetto per la costruzione di navi metalliche, mentre nel 1826 ne aveva già ottenuto uno per alcuni miglioramenti all’alberatura delle navi. Effettuò, pure, numerosi esperimenti per la propulsione dell’elica a vite. Probabilmente progettò le caldaie a vapore, decisivo fu il motore che raggiungeva i 1.000 cavalli dell’epoca.

In pratica, la Great Britain, di fatto la prima nave moderna, racchiudeva per la prima volta tutte le innovazioni tecnologiche. La nave, divenuta un’importante attrazione turistica è ancora oggi visitabile nei cantieri del porto del Bristol dove venne realizzata. È stata messa insieme anche un’importante collezione che si arricchisce continuamente fatta di disegni tecnici, corrispondenza, diari, immagini ed altri cimeli di cui ne è responsabile capo l’esperto Nick Booth.

Nel 1844, Guppy assunse, anche, l’incarico di Consigliere di amministrazione della Great Western Railway Company e di direttore della neonata Oxford Worcester and Wolverhampton Railway, nella quale il Brunel, ne fu l’ingegnere capo. La linea ferroviaria andava da Wolvercot Junction, vicino a Oxford a Worcester, Stourbridge, Dudley e Wolverhampton.

Divenne, poi, ugualmente direttore della ferriera Cwm Avon Works ed impiantò una fabbrica di riso a Londra.

Ormai noto a livello internazionale, il primo dicembre del 1849 si trasferì a Napoli, portando con sé oltre mille libri professionali e scientifici.

Nel Regno delle Due Sicilie si mise subito al lavoro presentando nel 1850 un progetto per la costruzione del ponte sul Sele, insieme all’ufficiale di Artiglieria Giuseppe Novi. Forse, una certa esperienza in materia di ponti l’aveva potuta acquisire collaborando, ma in questo caso in minima parte, con il Brunel per il ponte sospeso di Clifton a Bristol sull’Avon e per il primo ponte sospeso di Hungerford a Londra sul Tamigi. Di fatto costruirà il primo ponte, quello sul fiume Fortore, tra il 1862 ed il 1864, realizzato in ferro, lungo settanta metri e largo cinque metri e trenta, fatto saltare nel ’43.

L’anno seguente ottenne la privativa per costruire macchinari atti a convertire la ghisa in ferro puddellato. Il Regno delle Due Sicilie, disciplinava le privative industriali già dal 1810 con Decreto del 2 marzo. Vada considerato che in materia di brevetti, il Regno d’Italia estese con L. 31 gennaio 1864 la legislazione sarda del 30 ottobre 1859, derivata da quella precedente risalente, invece, al 1855.

Napoli con Ferdinando II stava vivendo una grande stagione di progresso scientifico e tecnologico: già il 3 ottobre del 1839 era stato inaugurato il primo tratto ferroviario, la Napoli – Portici, prima tratta ferroviaria d’Italia, di cui quest’anno corre il centottantesimo anniversario, della linea Napoli – Nocera e Castellammare di Stabia.

L’anno successivo verrà dato l’avvio all’Opificio di Pietrarsa diretto dall’Ufficiale di Artiglieria Luigi Corsi (Lucera, 1802 – Portici, 1887), che si trasferì a Portici nella villa che fece edificare, attuale sede della Biblioteca Comunale. Inoltre nel 1841 fu fondato l’osservatorio Vesuviano, prima struttura al mondo per lo studio dei fenomeni vulcanici, il cui primo direttore fu lo scienziato di fama internazionale Macedonio Melloni (Parma, 1798 – Portici, 1854).

Strettamente legato alla ferrovia, ad opera degli ingegneri francesi Armand, Ferdinand e Charles Bayard de la Vingtrie e Fortuné de Vergés è l’arrivo a Napoli nel 1842 di John Pattison (Newcastle, 1815 – Napoli, 1899), allievo degli Stephenson, per dirigere l’officina di riparazioni delle locomotive, le cui prime, prodotte sul modello della Rocket progettata e costruita da George e Robert Stephenson, furono acquistate dalla ditta di Michael Longridge, socio degli stessi Stephenson.

Sullo scorcio del 1853, Thomas Guppy insieme al Pattison fondarono uno stabilimento meccanico, sito nella zona orientale di Napoli, divenuta in seguito il quartiere denominato zona industriale. La Guppy & C. fu guidata da entrambi sino al 1864, anno in cui il Pattison, che aveva già lasciato la direzione dell’officina Bayard due anni prima, decise di fondare un proprio stabilimento meccanico: la C. & T.T. Pattison, sempre nella zona orientale, a Sant’Erasmo ai Granili.

I due opifici rivaleggiarono sempre per qualità costruttiva, quantità di commesse, numero di posti di lavoro e vennero annoverati tra i più importanti d’Italia. La fabbrica nata per la produzione di piccoli chiodi, si accreditò subito in diversi ambiti: durante l’anno di fondazione ottenne la commessa delle lamiere zincate per i comignoli dell’Officina Ischitella che era il reparto fonderie di Pietrarsa e della nascente Regia Corderia di Castellammare di Stabia, oggi Stabilimento Produzione Cordami della Marina Militare, nonché la prima di una lunga serie di medaglie nel corso dell’attività lavorativa, alla Solenne Pubblica Esposizione di Arti e Manifatture di Napoli del 1853, prima esposizione universale dell’Italia preunitaria.

La Guppy & C. divenne, quindi, fiduciaria della Real Marina del Regno delle Due Sicilie, realizzando in particolare le quattro nuove caldaie a vapore, parti essenziali del sistema che comprende il motore a vapore, per le pirofregate Archimede, Ercole, Saetta e le sei caldaie per la Torquato Tasso, varata nel 1856. Tutte navi costruite nel Real Cantiere Navale di Castellammare di Stabia, fondato nel 1783, regnante Ferdinando IV.

Dopo la fine del Regno delle Due Sicilie, tra le opere realizzate per la Regia Marina Italiana si segnalano le caldaie a vapore per i piroscafi Aulthion, Calatafimi, i motori a vapore per la Vettor Pisani (950 cavalli), per la Caracciolo (973 cavalli), per la Guerriera, per la Rapido (1.737 cavalli). Nel 1859 brevettò dei miglioramenti alle caldaie tubolari a vapore con il il sistema delle spirali metalliche

In campo ferroviario, regnante Ferdinando II che aveva il grande progetto di realizzare strade ferrate in tutto il Regno, si aggiudicò la realizzazione delle rotaie per una linea ferroviaria da Napoli a Brindisi, mentre dieci anni dopo presentò un’offerta per costruire una ferrovia da Napoli per Benevento a Foggia, con diramazione da Benevento per Campobasso a Termoli.

Nel programma di ammodernamento del Regno di Ferdinando II, non furono tralasciati i porti, ed al Guppy fu affidata, sul finire del 1858, la restituzione del Porto Julius, di epoca romana, con la correlata bonifica dell’agro cumano. Anche questa realizzazione che voleva Re Ferdinando II, non ebbe seguito con la fine del Regno.

Con il Regno d’Italia realizzò numerose strade provinciali a Salerno, mentre altri ponti in ferro costruiti furono uno sul Sarno presso Scafati ed uno presso Poggiomarino. Un esempio di opera artistica è offerto dai Leoni di Eboli, le due statue di leoni in ghisa, divenuti simbolo della città.

Infine, va ricordata la costruzione dei mercati coperti di Firenze, episodio rilevante di trasformazione urbana in vista di divenire Capitale d’Italia, ossia il Mercato Centrale detto di San Lorenzo, il Mercato succursale o rionale di Sant’Ambrogio ed il Mercato succursale o rionale di San Frediano, ma quest’ultimo fu demolito nel 1915.

Un elenco della tipologia di macchinari che maggiormente venivano realizzati nello stabilimento è dato da una pubblicità del 1880 (in foto di copertina).

Nel maggio 1868, su proposta del Ministro della Marina, nonché Ministro dell’Agricoltura, Industria e Commercio, fu nominato Cavaliere della Corona d’Italia, il mese successivo brevettò un torchio idrostatico modificato; nel 1870 divenne socio corrispondente del R. Instituto d’incoraggiamento alle scienze naturali, economiche e tecnologiche di Napoli.

Nel 1877 socio dell’Associazione Costruttori Meccanici ed Arti affini, una sorta di parziale antenato di Confindustria.

L’anno seguente ottenne in patria un altro riconoscimento, quello di membro della Institution of Civil Engineers nella quale era associato dal 1842 e fu, inoltre, eletto membro associato della Institution of Naval Architects.

Nel 1872 decise di trasferirsi a Portici acquistando la Villa Picenna, alla via Dalbono 10, nella quale si dedicò nelle ore libere alla coltivazione della vite ideando e costruendo anche una macchina per spremere l’uva e realizzando un pregevole, come allora fu definito, allevamento di conigli.

Nonostante i suoi passati ottant’anni, si recava allo Stabilimento almeno tre volte alla settimana, sino a due giorni prima di quando si spense serenamente nella Villa Guppy, il 28 giugno 1882.

La notizia della morte ebbe vasta eco sulla stampa napoletana ed inglese.

Il Roma lo definì l’autentico fondatore dell’industria meccanica napoletana e meridionale, a cui ritengo di aggiungere i citati Corsi e Pattison. Il Times pubblicò un elogiativo necrologio e l’Institution of Civil Engineers pubblicò nei Verbali dei suoi Atti, vol. 69, 1882, pp. 411-415, un necrologio (segnalatomi dalla gentile Carol Morgan) che ne forniva un lusinghiero profilo biografico.

Thomas Richard Guppy riposa nel Cimitero Britannico di Napoli in un monumento sepolcrale in granito fatto erigere dai figli.

A Bristol sono state collocate due targhe commemorative: una dalla Clifton & Hotwells Improvement Society su una casa del Guppy, l’altra dal Retired Professional Enginners’ Club, disegnata dal Presidente, il carissimo amico John Coneybeare che mi ha fornito l’articolo dell’Evening Post oltre a preziose notizie, sull’edificio del Museo delle Scienze destinato ad acquario.